Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

«Командир, полоса!»

7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ–154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву.

Самолет находился высоте 10.600 метров, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Какое–то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером:
— «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром».
Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.
Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим.
Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы.

«Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда! Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке.

Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что двигатели вскоре остановятся и самолет начнет просто падать.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет.

И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром?
Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо.

Ту–154 развернулся и пошел в сторону полосы. Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як–40, Ан–24, Л–410, Ан–2, ИЛ–14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.

В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно–посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии.
В аэропорту работали 126 человек. В 90–х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта.
Людей сокращали, многие уходили сами.
Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20–летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно–технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.
По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции.
И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь–ремонтник, и электрик.

Все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ–8 и взлетно–посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты.
Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы. Убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.

— Почему? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос.
Ответ поражает простотой:
— «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно?».

Ту пролетел над аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500.

Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из–за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.
Бортпроводница вышла в салон:
–«Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».
Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы.

Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди.

Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар.
Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…
Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту–154 остановился.
Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: –«Самолет Ту–154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».
Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом.
Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно–посадочную полосу.
Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой, преданный своему делу, человек.

Мотивированные и исполнительные!

СТЮАРДЕССА: Пассажиры, внимание! Внимание! На борту есть предприниматель? Это очень серьёзно, срочно нужен предприниматель!

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Да, я предприниматель, а что случилось?

СТЮАРДЕССА: Боже, какое счастье! Пилот сказал, что ему нужно поспать и запретил себя будить, а мне кажется, что мы падаем, надо срочно что–то предпринять! Если вы предприниматель, то вы что–нибудь предпримете!

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Мммм… падение самолёта… Ниша новая для меня, но вызов интересный, пожалуй – возьмусь!

КОНСУЛЬТАНТ: Стойте, стойте!

СТЮАРДЕССА: Что такое, вы кто?

КОНСУЛЬТАНТ: Я консультант! Не пускайте предпринимателя рулить самолётом! Он не понимает, за что берётся, не знает рисков, не оценивает ресурсов! Он не сможет ничего предпринять без моей помощи!

СТЮАРДЕССА: О, вы знаете, что делать? Вы уже спасали самолёты?

КОНСУЛЬТАНТ: Нет, но это не важно. Я уже консультировал завязший в болоте трактор и провалившуюся на глубину подлодку, процессуально разницы нет – надо чётко сформулировать цель, оценить имеющиеся ресурсы, построить план.

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Но вы их спасли?

КОНСУЛЬТАНТ: Я обеспечил оптимальный процесс, чёткое планирование и распределение ресурсов. Также провёл брейншторминги, мы сформулировали до пяти креативных решений на каждый этап спасения! Это было феерично!

СТЮАРДЕССА: Ну что там? Земля близко! Что делать–то?

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Так, пустите, я предприниматель и не могу стоять и слушать, я должен что–то предпринять! Надо дёргать все рычаги и двигать штурвал! Что–нибудь да сработает!

КОНСУЛЬТАНТ: Ха–ха, отличный план! Вы будете распылять ресурсы на разные направления, в итоге нигде ничего не добьётесь! Нет, надо сфокусироваться! В чём наша цель? Скорость, или, быть может, климат в салоне? Нет, наша цель – высота! Мы не упадём, если будет лететь высоко. Так, стюардесса, за высоту что отвечает?

СТЮАРДЕССА: Штурвал!

КОНСУЛЬТАНТ: Вот, именно! На нем надо и сконцентрироваться! Навалимся на него всею силою!

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Ну–ка навались! Ещё разок! Эээх, ухнем! Так, ну что, стюардесса, что?

СТЮАРДЕССА: Кажется ничего… Ой, нет, вроде ещё ниже стало!

КОНСУЛЬТАНТ: Вот сейчас момент истины – вы не верите в успех команды! А только слаженными усилиями можно добиться результата! Уберите эту стюардессу, она токсична. Правильно приложенные усилия не могут не привести к нужному результату! А поскольку мы прикладывали усилия к тому, что влияет на высоту – мы точно улучшили наше положение! Давайте теперь возьмёмся за руки и сформулируем пять основных преимуществ нашей команды, которые помогут нам обойти конкурентов. Ну, наверняка же тут в небе сейчас ещё кто–то летит? Почему они летят вверх, а мы вниз? В чём их сила?

СТЮАРДЕССА: В двигателях?

КОНСУЛЬТАНТ: Я же сказал, уберите стюардессу! Так, повторяю – я жду от вас пять основных преимуществ…

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Что за бред, не говорить надо, а действовать! Предпринимать! Давайте съедим обед! Самолёт станет легче и поднимется! Я помню, что с воздушными шарами это действует!

КОНСУЛЬТАНТ: Соглашусь, логика в этом есть, но это тактическое решение. В стратегическом плане мы выигрыша не получим, более того, такое решение посадит нас на «обеденную иглу» – нам придётся постоянно есть обед, чтобы просто удерживать текущую высоту! А про подъём можно будет забыть навсегда!

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Стюардесса, раздайте обед, сделаем хоть что–то! Пусть тактическая – но победа, получим тактический выигрыш, моральный дух окрепнет – там и со стратегией разберёмся!

(Стюардесса уходит раздавать обед)

КОНСУЛЬТАНТ: Вы просто разбазариваете ресурсы! Обед мог бы пригодиться нам в критической ситуации! Вдруг нам не будет хватать высоты при посадке, что тогда прикажете есть? Всё уже съедено ведь!

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Вы, консультанты, в своих офисах и костюмчиках не знаете реальной жизни! Одни слова! Вы хоть раз «в поле» ходили? Вы продали в своей жизни хоть один шагающий экскаватор пятилетней девочке в песочнице? А я таких продал три!!! Знаете, на что мне пришлось пойти, чтобы получить контакты директора детского садика?! Меня вашей ебитдой и высотометром не запугаешь! Если будет критическая ситуация – я найду критическое решение! Знаете, что я сделаю, если нам будет не хватать высоты? Я распоряжусь – и мы всем самолётом обосрёмся! Дада, я именно это и сказал! Нестандартный подход, понятно? Мой конёк! Обосрёмся – и самолёт снова станет легче, опять поднимется! Используем тот же самый обед во второй раз! Что, не слышали никогда про отдачу в 200%? Вот так–то! Главное – чтобы саботажа не было, тут надо прям командно сработать.

КОНСУЛЬТАНТ: Вот именно для командной работы нам потребуется провести кое–какие мероприятия. Во–первых, рекомендую подумать насчёт миссии. Кто мы, куда мы движемся в этом самолёте. Во–вторых – название. Это же абсурд – такое событие проходит вообще без названия! Это вообще как можно вообразить? К названию будет нужен логотип, отражающий ранее сформулированную миссию. Ну и ещё пиар–сопровождение для вашего критического решения, потому что прямо скажу – выглядеть это будет не очень. Наверняка найдутся злые языки…

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Да в морду сразу этим языкам!

КОНСУЛЬТАНТ: Ну нет, так с негативом нельзя работать! Надо провести предварительную подготовку, найти преимущества положения… Вот, например, после этого действия в салоне сразу не будет ощущаться этого запаха мёртвого кондиционированного воздуха. Ну, что–то в этом роде, понимаете меня?

ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ: Да, вот насчёт воздуха это прям в точку, тоже бесит. Дышишь, как будто из мешка. Отличная идея. Так, погнали. Вы думайте насчёт миссии, ну и вообще, тренируйте коллектив. Внедряйте все эти ваши штуки – креативность, инициативность, самостоятельность, ну, в общем, вся эта ваша фигня консалтинговая. Чтобы они у меня были — ух!
Мотивированные и исполнительные! Чтобы в нужный момент как хомячки, по сигналу, все разом! И чтобы ни одно рыло самодеятельности какой не устроило! А я пока подумаю, что ещё предпринять...

В уникальном продукте предметной деятельности

Вот, в продолжение нашего разговора, отрывок из текста Сергея Курганова:

Сотрудничая в 19ЗЗ — 1934 годах (т.е. как раз в годы критики позиции Выготского и становления альтернативного Выготскому деятельностного подхода в рамках "харьковской психологической школы") с руководителями авиамодельного кружка Харьковского дворца пионеров, А.Н. Леонтьев заметил, что дети не проявляли интереса к теории полета, относились к построению моделей утилитарно-практически. "Никакая агитация за необходимость понимания теоретической стороны дела не имела успеха, и, даже, читая популярную литературу по авиации, дети "вычитывали" в ней для себя почти исключительно технические сведения, имеющие практический характер" (там же, с. 294).

А.Н. Леонтьев поставил перед собой и руководителями кружка задачу: вызвать интерес у подростков к физике полета. Работу кружка перестроили: вместо задачи — создать модель — поставили другую задачу — налетать с помощью своей модели как можно больше.

Такая перестройка работы изменила интересы детей. Они стали задавать вопросы. "Почему модель забирает круто вверх, а потом стремительно, не пролетев и двух метров, падает? Что требуется изменить в ней к следующему запуску? Нужно в этом разобраться. Оказывается, нужно, чтобы был меньше угол атаки. На доске инструктор чертит стрелки — векторы — вперед, вверх, вниз; одни стрелки растут, другие — уменьшаются; ясно, при этих условиях самолет неизбежно падает. Это очень интересно. И теперь, когда рука юного конструктора отгибает плоскость на модели, у него в голове — соотношение этих стрелок — векторов. (там же, с. 295).

В предметную деятельность подростка "ворвался" мир значений. Ребенок сам просит взрослого: "Расскажите мне по векторы!". А ведь векторы-то не изменились! Это — те же самые, безликие, "нудные" векторы, описание которых ребенок пропускал несколько дней назад в поисках рассказа о "настоящем" деле! Векторы заиграли, заулыбались ребенку! С помощью этих значений, с помощью векторов, ребенок может реализовать свои цели, развернуть значимую для него деятельность, значения приобрели личностный смысл.

Когда рука мальчика отгибает плоскость на модели, в голове у него — соотношение стрелок — векторов.

Вдумаемся в этот деятельностный акт. В голове у ребенка — векторы, общие для всех значения. Но рука изготовляет не векторы, а свою модель самолета! Пользуясь общим для всех значением, ребенок производит не значение, а нечто иное: некую материальную конструкцию-вещь, причем, "свою", т.е. такую, способа изготовления которой нет в усваиваемом значении.

Но изготовление "своей" модели невозможно без образа, идеи именно этой модели. Когда рука отгибает плоскость на модели, в голове строится образ того самолета, которого еще нет. В голове ребенка не только соотношение стрелочек — векторов.

В голове ребенка диалог, спор, взаимодействие двух идеальных конструкций.

Первое "идеальное" — это мир общих для всех значений. Мир стрелок — векторов, углов атаки, "подъемной силы" и т.д.

Второе "идеальное" — это мир индивидуальных значений.

В нем сворачиваются и обращаются на один предмет (изготовление вот этого самолета) интериоризованные значения (стрелки-векторы) и социальный заказ 30-х годов ("выше всех, дальше всех"). В индивидуальном значении конденсируется вся жизнь ребенка до этого момента: его мечты о полете, его эстетические представления, его мечта (идеал) о вот таком самолете. Создается идеальный образ самолета, которого еще нет ни в каких системах общественно выработанных эталонов и значений.

Но этот самолет — образ, самолет — "монстр" должен и полететь! Самолет должен полететь не только в пространстве мечты, в проатранстве "образа мира", но и в реальном, физическом пространстве, в котором действуют законы безликих векторов, законы, которые изменить нельзя.

Создаваемое в плане мечты, в плане внутренней речи, в плане индивидуального значения, должно утвердить себя в мире надличного, в мире пространственно — временных координат, воплощенных

в значении. Ведь нужно рассказать о себе, о своей мечте, доказать её предметность и посюстороннесть (ведь в этом вся прелесть предметной деятельности в отличие от "чистого общения душ"!), увидеть себя вне себя — в воздухе, в вещи, в преодолении пространства.
В уникальном продукте предметной деятельности.

Мои твиты

  • Сб, 15:02: 16 января 1973 — «Луноход-2» отправился в путешествие по поверхности Луны https://t.co/M5bjEbUMrR
  • Сб, 17:12: Ту-160 - Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х годах Самым крупный и мощный сверхзвуковой самолёт с изменяемой геометрией крыла, а также самый скоростной бомбардировщик https://t.co/JjUsWNI720
  • Сб, 17:15: Умер Максим... (русская похоронная) https://t.co/SQEDRs5xQA
  • Сб, 17:38: Прекрасно видно четыре бассейна великих рек России Слева-направо: волжско-камский, обский, енисейский, ленский Кто-то может вспомнить про Бассейн Амура, который крупнее волжской системы Но стоит учесть, что солидная его часть расположена за пределами России, в Китае и Монголии https://t.co/u1I7vKnj1c
  • Сб, 18:19: Наедине с осенью https://t.co/eMCdUoqrR2
  • Сб, 18:50: https://t.co/ZelIVrXgKW
  • Сб, 18:56: https://t.co/9ctC28orlX
  • Сб, 19:04: Мозжечок мыши На этот раз общий план окрашенного среза, который удостоился особой отметки жюри на конкурсе Nikon Small World https://t.co/qGhXNrEgDJ
  • Сб, 19:14: https://t.co/yCbxCr3JAU
  • Сб, 19:18: Стяженную английскую форму wanna (=want to) нужно переводить на русский язык только так — «хоцца»
Collapse )

"Не было бы счастья, да несчастье помогло" или чем помогла пандемия нашей военной авиации

В 2020 году проблему удержания летных кадров в ВВС помогла решить, как ни парадоксально, пандемия коронавируса. Не льготное медицинское обеспечение и трехразовое питание показало военным летчикам правильность выбора своей профессии и места службы. Во времена пандемии COVID рейсы гражданских авиаперевозчиков резко сократились, самолеты простаивают на земле, а пилотов массово увольняют. Тысячи летчиков гражданской авиации и в России, и особенно за рубежом остались без неба и без заработка. О приеме на работу новых сотрудников речь вообще не идет и устроиться в авиакомпанию бывшему военному летчику можно разве что грузчиком в аэропорту.

Тут внезапно и выяснилось, что не такая уж и плохая зарплата у военного летчика – сегодня она составляет в среднем 110 тысяч рублей в месяц. Это, конечно, не 20 тысяч долларов, как у пилота китайского грузового самолета Boeing 747-400, или 400 тысяч рублей у летчика «Аэрофлота» (это до начала коронавируса), зато стабильная и гарантированная.

Кроме того – льготная военная ипотека. Кроме того – престиж военной летной работы. Кроме того – многочисленные льготы и привилегии для военнослужащих. А еще выслуга лет для летного состава идет год за два и к 33–38 годам можно накопить ее на полную пенсию – а значит, не раз еще подумаешь, стоит ли увольняться и искать счастье в гражданской жизни. И главное – даже во время пандемии коронавируса ВВС летчиков не сокращают.

«Коронавирус повлиял на сокращение рапортов на увольнение военных летчиков со службы, – подтверждает Александр Дробышевский. – Однако это не основная причина, которая остановила сейчас отток пилотов из ВВС. Помимо материальных льгот, которые существенно увеличились, пилоты получили возможность полноценно летать. Для летчика это первично».

Не было бы счастья, да несчастье помогло. Теперь, в эпоху коронавируса, военные летчики чувствуют себя на своем месте гораздо более уверенно, чем еще несколько лет назад. Потому что Родину защищать надо в любую эпоху.

Полный текст статьи - тут: https://vz.ru/society/2020/12/29/1077813.html

— Он его съел

Переводчик Олег Дорман рассказывал:

«Я был учеником Семена Львовича Лунгина
Однажды мы сидели на кухне у него дома и писали сценарий
В это время зашла его жена — Лилиана Лунгина, та которая перевела со шведского Малыша и Карлсона и которая корпела над очередным переводом в комнате

— Мальчики, — огорченно сказала она, — у меня там герой идет по аэропорту и держит в руке гамбургер
Я не знаю, что это такое

— Похоже на макинтош, — сказал Лунгин, — плащ наверное какой-то

— Хорошо, — обрадовалась Лилиана, — напишу, что он перекинул его через руку
Через несколько минут она снова вернулась и убитым голосом сообщила:

— Он его съел»

В российских же КБ работают исключительно восьмидесятилетние пенсионеры...

Как всем известно, любой молодой специалист в Этой Стране при первой возможности валит на запад, сразу устраивается в Гугл и Тесла, где получает миллион в год для начала
В российских же КБ работают исключительно восьмидесятилетние пенсионеры, которым надо как–то выживать
Поэтому эта новость как–будто пришла из какой–то параллельной реальности, но нет:

Победой авиастроителей Комсомольска–на–Амуре завершился молодёжный конкурс «Будущее авиации», проводимый ПАО «ОАК». К участию приглашены молодые ученые, специалисты, аспиранты, студенты в возрасте до 35 лет. Всего на площадке конкурса зарегистрировалось порядка 2000 участников и подано 140 проектов
Победителем конкурса стал проект филиала ПАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина «Внедрение дополненной реальности в авиастроении», представленный ведущим программистом Валерием Тимохиным, инженерами–программистами Романом Залатой и Валентиной Никитиной...

...Реализация проекта началась два года назад. Летом и осенью 2020 года на заводе проведены испытания решений дополненной реальности для визуализации контуров пиксельной окраски Су–57
Участники тестов отметили значительное снижение трудоёмкости подготовительных работ перед покраской, так как разметка наносилась не вручную, а по 3D проекции
В ноябре текущего года стартовал новый этап внедрения элементов дополненной реальности в одном из цехов агрегатной сборки для служб технического контроля
-_——————————————————-

«Будущее авиации» у КнААЗ
Филиал ПАО "Компания "Сухой" КнААЗ

Победой авиастроителей Комсомольска-на-Амуре завершился молодёжный конкурс «Будущее авиации», проводимый ПАО «ОАК». К участию приглашены молодые ученые, специалисты, аспиранты, студенты в возрасте до 35 лет. Всего на площадке конкурса зарегистрировалось порядка 2000 участников и подано 140 проектов.
Победителем конкурса стал проект филиала ПАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина «Внедрение дополненной реальности в авиастроении», представленный ведущим программистом Валерием Тимохиным, инженерами-программистами Романом Залатой и Валентиной Никитиной.
Награды авторам проекта, занявшего первое место, вручил генеральный директор ПАО «Компания «Сухой» Ю.Б. Слюсарь в рамках рабочего визита в Комсомольск-на-Амуре. Он поздравил молодых инженеров с победой, вручил дипломы, отметил, что использование дополненной реальности в авиационном производстве имеет большие перспективы и пожелал группе успехов в деле разработки новой технологии.
Реализация проекта началась два года назад. Летом и осенью 2020 года на заводе проведены испытания решений дополненной реальности для визуализации контуров пиксельной окраски Су-57. Участники тестов отметили значительное снижение трудоёмкости подготовительных работ перед покраской, так как разметка наносилась не вручную, а по 3D проекции. В ноябре текущего года стартовал новый этап внедрения элементов дополненной реальности в одном из цехов агрегатной сборки для служб технического контроля.
- Мы в очередной раз показали, что КнААЗ - один из передовых авиазаводов, на котором есть квалифицированные сотрудники, способные создавать и внедрять современные технологии в производство авиационной техники, - отметил участник и идейный вдохновитель проекта Валерий Тимохин.
Также призовое третье место занял проект ОКБ Сухого «Исследование применимости системы встроенного контроля к перспективным изделиям», подготовленный молодыми специалистами отдела по неразрушающим методам контроля НИО-21 инженером-технологом 1 категории Антоном Мишачевым и инженером-технологом 2 категории Алексеем Гуляевым.
Конкурс инженерных профессий «Будущее авиации» проводит ПАО «ОАК» с целью обмена передовым опытом и развития творческой инициативы, а также повышения престижа авиастроительной отрасли. В 2020 году конкурс прошёл в пятый раз.
Участники конкурса представили собственные проекты по направлениям цифровые технологии, самодиагностирующиеся конструкции и системы, послепродажное обслуживание, электрический самолет, новые авиационные материалы и покрытия, производственные технологии, лазерные и электромагнитные технологии, развитие региональных авиалиний и малой авиации, безопасность полетов и новые концепции воздушных судов.
Решения, представленные на конкурс, оценили ведущие эксперты подразделений и конструкторских бюро Объединенной авиастроительной корпорации на предмет актуальности, перспективы внедрения, эффективности, глубины проработки вопросы и новизны.
Победители конкурса получат денежное вознаграждение из призового фонда, размер которого в этом году составил 750 000 рублей. Кроме того, лучшие проекты будут реализованы при поддержке предприятий корпорации, а результаты – использованы в создании авиационной техники. Молодые сотрудники предприятий ПАО «ОАК», вышедшие в финал конкурса, зачислены в перспективный кадровый резерв корпорации.

Collapse )

Руслан

На «Руслане» был установлен ряд абсолютных мировых авиационных рекордов, доказывающих его непревзойденные транспортные возможности. Один из таких рекордов – рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (20151 км) был установлен в мае 1987 года экипажем под командованием В.И. Терского, летчика–испытателя ГП « Антонов» на самолете Ан–124 (сер. № 01–08). «Руслан» облетел по периметру Советский Союз, фактически преодолев без посадки расстояние более 21000 км.
После этого достижения родилась еще более амбициозная идея – за рекордное время облететь на «Руслане» вокруг Земли через Южный и Северный полюсы. В начале 1990 года разрешение на кругосветный перелет было получено, но денег на него (около 170 тысяч долларов) не было. Спонсора нашел начальник ГК НИИ ВВС генерал–лейтенант Л. В. Козлов. К будущей экспедиции тщательно подготовили Ан–124 «Руслан» (сер. № 05–07). Маршрут ему проложили очень сложный — через Южный и Северный полюсы Земли и две характерные точки на экваторе — 0 и 180 градусов. При этом полет самолета проходит вдали от международных авиатрасс, причем более 90% маршрута приходится на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов — на пустынную Антарктиду. Почти по всему маршруту наземное радиотехническое и навигационное обеспечение практически отсутствовало.
Самолет должен был стартовать из Мельбурна (Австралия) и, облетев земной шар с промежуточными посадками в Рио–де–Жанейро (Бразилии), Касабланка (Марокко) и Петропавловске–Камчатском (СССР), вернуться к месту старта.
В конце октября запланированный к «кругосветке» самолет Ан–124 перелетел из аэродрома Чкаловский в аэропорт Петропавловска–Камчатского, а затем — в Мельбурн. Позже туда же перелетел другой «Руслан» (сер. № 06–02), которому предстояло находиться в дежурном режиме с запасным двигателем и аварийно–спасательным оборудованием на борту. К слову, на всем протяжении кругосветного перелета для поисково–спасательного обеспечения были задействованы около сотни самолетов, вертолетов и морских судов, которые, кстати, так и не понадобились.
Вечером 1 декабря 1990 года самолет Ан–124 «Руслан» (сер. № 05–07) взлетел из аэропорта Мельбурна и взял курс на Антарктиду. На его борту летели два экипажа, в которые входили: Л.В. Козлов, старший командир; Ю.П. Ресницкий, командир; О.И. Припусков и А.В. Андронов, вторые летчики; А.Г. Смирнов, В.Г. Кряжевских и А.А. Брусницин, штурманы; О.Ф. Булгаков, П.Ф. Мазуренко, В.В. Статьенков и В.Ф. Бабинцев, бортинженеры; Е.Б. Кладовщиков и Н.И. Шевцов, бортрадисты; Е.И. Федоров и В.П. Мынин, бортмеханики; В.Г. Гущин, экспериментатор. Кроме них в экипаж входила и ведущий инженер ЛИиДБ «Антонов» А.В. Стрельникова, как спортивный комиссар ЦАК СССР. Экипажи в полете меняли друг друга через каждые 8 часов. На борту находились еще 24 человека, большинство из которых были, по сути, пассажирами, в том числе и 12–летний Саша – сын Джамирзе. Через 17 ч 40 мин полетного времени «Руслан» приземлился в Рио–де–Жанейро, где в его баки залили 200 т топлива. При этом обнаружилась досадная проблема — бортовые средства заправки плохо воспринимали подаваемое высокое давление. Поэтому заправка продолжалась почти 2,5 ч, хотя экипаж «Руслана» и старался максимально ускорить подготовку самолета к вылету, поскольку в зачетное для рекорда время входили и стоянки на земле.
В полете к следующему промежуточному пункту – Касабланке экипаж «Руслана» установил новый рекорд – скорости полета от полюса к экватору (681,58 км/ч). Заправив в баки 220 т топлива, вылетели из Касабланки в Петропавловск–Камчатский, но на подлете к Северному полюсу получили сообщение, что в районе посадки бушует метель, и вовремя расчистить от снега ВПП не представляется возможным. Поэтому «Руслан» приземлился в Приморье – на авиабазе Воздвиженка. Здесь полная заправка самолета заняла более 3,5 ч, но уже по другой причине – заправщики на базе были малоемкие.
Вечером 4 декабря, обойдя грозы и тайфуны над Тихим океаном, Ан–124 «Руслан» (сер. № 05–07) приземлился в Мельбурне. Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу «Руслана» удалось установить 5 мировых рекордов скорости полета. «В кругосветной экспедиции нам представилась уникальная возможность, — говорил по завершению этого уникального перелета Лев Козлов, — строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем «Руслана» в различных географических широтах Мирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий»

Collapse )

Сегодня Арктика — один из самых лакомых кусочков для крупных мировых держав

В июле Военно-воздушное министерство США опубликовало свою первую арктическую стратегию и сейчас идет подготовка к военным маневрам на «вершине мира» — так называют самую северную часть планеты

Северный полярный круг охватывает Аляску, северные территории Канады, Гренландию, самые северные регионы Российской Федерации, Финляндию, Швецию, Норвегию и архипелаг Шпицберген. Сегодня ледяной покров уменьшается вследствие глобального потепления, поэтому транспортировка грузов и добыча полезных ископаемых в этих районах становится все более доступной.
По оценкам экспертов Арктика содержит более 90 миллиардов баррелей нефти, 30% неиспользованного природного газа в мире и редкоземельные минералы общей стоимостью около одного триллиона долларов.
Наряду с горнодобывающей и нефтегазовой промышленностью, упрощение доступа в регион может повлечь за собой рост коммерческих перевозок и туризма.

Таким образом, возрастет международная конкуренция во всех этих секторах.

Американская мечта

Силовое присутствие США в регионе частично обеспечивается двумя крупными базами ВВС на Аляске — «Элмендорф Ричардсон» и «Эйлсон». Арктика для Соединенных Штатов имеет огромное геостратегическое значение, поскольку с территории Аляски обеспечивается самый быстрый доступ к важным объектам в Тихоокеанском регионе. Именно поэтому база «Эйлсон» разместит у себя эскадрильи Lockheed Martin F-35 Lightning II. Беспрецедентная концентрация истребителей пятого поколения на Аляске обеспечит высокоэффективную проекцию мощности.

Истребитель F-35 на авиабазе в Аляске

Североамериканская Арктика отличается от европейской. Площадь территорий за Полярным кругом (выше 66° северной широты) превосходит площадь континентальных Соединенных Штатов в 2,5 раза и здесь гораздо более суровый климат, чем в европейской Арктике. В силу этих обстоятельств на Аляске менее развита инфраструктура. Это самый большой штат страны, но базы, которые США имеют за полярным кругом, на 80% работают в интересах Военно-воздушного министерства. Крупные объекты американских ВВС, учебные комплексы, станции спутникового управления, а также более 50 радаров раннего предупреждения и противоракетной обороны находятся на Аляске, в Канаде и Гренландии.

В многочисленных аналитических отчетах ВВС США упоминается о жестком климате Арктики, который требует специальной подготовки и акклиматизации как личного состава, так и техники. Способность выживать и действовать в экстремально низких температурах является обязательным условием для военнослужащих.

Министр Военно-воздушных сил Барбара Барретт пояснила, что, хотя суровый климат и рельеф местности требуют соответствующей подготовки и обучения, летчики и специалисты в области космонавтики готовы задействовать все боевые ресурсы, находящиеся на территории Арктики для поддержки национальной оборонной стратегии.

Миссия 109-го авиационного крыла, находящегося на базе Национальной гвардии «Страттон Эйр» в Скотии, штат Нью-Йорк — создание площадок для ВПП в отдаленных местах с заснеженной или обледеневшей поверхностью, предназначенных для эксплуатации самолетов с лыжным шасси. В марте для учений Национальной гвардии США «Арктик Игл» была построена отдаленная снежная взлетно-посадочная полоса для Lockheed Martin LC-130 Hercules 109-го транспортного крыла и самолета Королевских ВВС Канады Viking Air CC-138 Twin Otter. 109-е крыло обеспечивает перевозки между базами в Антарктике (зимой) и Арктике (летом). Единственными воздушными суднами Министерства обороны США, оснащенными лыжами, являются LC-130 — вариант самолета С-130 Hercules. Помимо лыж у него также имеются и колеса, поэтому он может приземляться на снег и лед или на взлетно-посадочную полосу.

Военно-транспортный самолет LC-130 ВВС США с лыжным шасси

Помимо 109-го авиакрыла, национальная гвардия ВВС Аляски эксплуатирует вертолеты Sikorsky HH-60 Pave Hawk и самолеты Lockheed Martin HC-130, а резерв ВВС США располагает истребителями Lockheed Martin F-22 Raptor на объединенной базе Элмендорф-Ричардсон. В описании стратегии говорится, что Военно-воздушное министерство будет использовать опыт нацгвардейцев и резервистов для повышения эффективности арктической подготовки.

Совет государств по арктическим интересам (ANG) будет работать с министерством, а формирования регулярных и резервных частей военно-воздушных сил будут бороться за «вершину мира» в случае войны.

ВВС США и Канады — союзники в Арктике

С 21 по 23 сентября самолеты ВВС США и Королевских ВВС Канады под руководством Командования воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD) провели операции по противовоздушной обороне на территории Арктики. Эти учения назывались Noble Defender («Благородный защитник»). Они должны были продемонстрировать готовность NORAD защищать США и Канаду от потенциального противника, который продолжает проверять их обороноспособность. В первую очередь, таким считается Россия, ввиду заметного усиления ее активности в регионе. В августе самолеты ВКС РФ зашли в зону идентификации ПВО Аляски. На перехват были отправлены истребители ВВС США F-22 Raptor, F-16 Fighting Falcon и McDonnell Douglas CF-18 Hornet Королевских ВВС Канады. Поддержку им оказывали самолет дальнего радиолокационного обнаружения Boeing E-3, самолеты-заправщики Boeing KC-135 Stratotanker и Airbus CC-150T Polaris.

Совместные учения ВВС США и Канады «Благородный защитник»

Это были уже вторые учения «Благородный защитник» в этом году. Первые прошли с 17 по 21 августа на пространстве от моря Бофорта до авиабазы Туле, которая находится на севере Гренландии. Были задействованы истребители Королевских ВВС Канады CF-18, танкеры Airbus CC-150T, дальнемагистральные патрульные самолеты Lockheed CP-140, а со стороны ВВС США — истребители Boeing F-15 Eagle, танкеры McDonnell Douglas KC-10 Extender и транспортные самолеты Boeing C-17 Globemaster III. Эти учения дали возможность отточить навыки совместного выполнения миссий в трудных условиях Севера.

Министр военно-воздушных сил США Барбара Барретт ясно дала понять важность «вершины мира»:

«Сегодня Арктика является одним из наиболее стратегически важных регионов мира. Арктическая стратегия имеет огромное значение для региона и важнейшую роль в защите [нашей] родины и обеспечении глобальной мощи».

Русский полярный медведь

Стратегия США и Канады является реакцией на ожидаемый рост конкуренции в регионе. В первую очередь, со стороны РФ. Российские инициативы в Арктике заключаются в реконструкции аэродромов и инфраструктуры, построенных еще при СССР, а также строительстве новых баз и развитии сети противовоздушной обороны с береговыми ракетными комплексами и радарами раннего предупреждения. На 2019 год завершена реконструкция 19 аэродромов. Эти меры позволят защитить интересы страны в Заполярье.

Расширяется присутствие авиации в Арктике: так с 2013 года на постоянной основе ведется патрулирование ВВС Северного флота, а именно дальними противолодочными самолетами Ту-142 и Ил-38. Полеты проходят над Нейтральными водами Северного Ледовитого океана и вдоль Северного морского пути. Также проводятся учения Севфлота по обнаружению и уничтожению подводных лодок условного противника и совершенствованию навыков управления в сложных условиях, ведь Заполярье отличается метеорологической нестабильностью, однообразием местности и сильными магнитными аномалиями из-за близости к полюсу. В результате ухудшается радиосвязь и ограничивается применение бортового оборудования.

Ил-38 ВМФ РФ

В 2013-2015 годах в состав полка Морской авиации вошли корабельные истребители МиГ-29К/КУБ. Также модернизируются истребители Су-33. В 2016 году Морская авиация Северного флота пополнилась многоцелевыми истребителями Су-30СМ. Холдинг «Вертолеты России» передал российским военным два арктических транспортно-штурмовых вертолета Ми-8АМТШ-ВА. Они могут работать при температурах до минус 60 градусов Цельсия, а благодаря дополнительным топливным бакам дальность полета составляет более 1400 км. Помимо всей этой техники Россия располагает и беспилотными летательными аппаратами «Орлан-10» и «Форпост», предназначенными для разведки. Также на постоянном боевом дежурстве находится парк военно-транспортной авиации ВКС и ВМФ, который состоит из самолетов Ил-76, Ан-12, Ан-72 и Ан-26.

В январе Минобороны России обнародовало видео учебных полетов экипажей истребителей-перехватчиков МиГ-31 и бомбардировщиков Су-24 в арктических условиях. В рамках учений в качестве взлетно-посадочных полос использовались дороги.

«Мы наблюдаем рост военной активности России» — говорил начальник генерального штаба ВВС Дэвид Л. Голдфейн, выступая на форуме «"Северная звезда": первая арктическая стратегия Военно-воздушного министерства», организованного Центром стратегии и безопасности Атлантического совета имени Скоукрофта и прошедшем 21 июля этого года.

В июне четыре стратегических бомбардировщика Ту-95МС воздушно-космических сил России выполнили плановый полет над нейтральными водами Чукотского и Берингова морей. Полет продолжался около 11 часов. На некоторых этапах маршрута российские самолеты сопровождали истребители F-22 Военно-воздушных сил США. Документ, описывающий арктическую стратегию американского Военно-воздушного министерства, также обвиняет Россию в регулировании «морских перевозок по Северному морскому пути способами, которые могут превышать ее полномочия, разрешенные международным правом».

Взор Китайского дракона на Арктику

А что Китай? КНР не в состоянии регулировать арктические перевозки, потому что у нее нет территорий за Полярным кругом. Также там пока нет места для их Военно-воздушных сил. Но для страны этот регион также является важным с точки зрения долгосрочных экономических интересов и безопасности. В 2018 году Китай связал свою деятельность в Арктике с инициативой «Один пояс, один путь». Речь идет о создании глобальной сети торговых путей для китайских товаров. На регион также распространяются амбиции Пекина по разработке различного рода полезных ресурсов — огромного количества редкоземельных минералов, углеводородов и рыбы. В целом же, китайская арктическая стратегия основана на тезисе «Арктика — глобальный регион XXI века», что предполагает свободный доступ к пространствам за Полярным кругом всем заинтересованным странам и субъектам. Кроме того, Пекин не хочет отставать в военном и геополитическом отношении от США и России. В связи с этим постарается всеми силами достичь максимального паритета в борьбе за Арктику.

Сегодня Арктика — один из самых лакомых кусочков для крупных мировых держав. Прежде всего из-за большого запаса природных ресурсов, а также ввиду своего выгодного стратегического положения. Суровые условия на арктических территориях делают невозможным их освоение и контроль без применения авиации. И здесь мы видим ярко выраженное противостояние США/Канады и Российской Федерации. Эти страны имеют наибольшие в мире площади территорий за Полярным кругом. Китай с его амбициями находится в стороне из-за своего географического положения. Вряд ли в ближайшее время китайский тезис «Арктика — глобальный регион XXI века» будет реализован на практике, поэтому соревноваться за первенство в арктических широтах будут и дальше Россия и США/Канада. Но в то же время КНР уже не раз показывала, что умеет преподносить сюрпризы.

https://www.af.mil/Portals/1/documents/2020SAF/July/ArcticStrategy.pdf

На борту все эти специалисты! Мы специально подбирали!

— Внимание, говорит капитан. Мы находимся на высоте 10 000 метров. В кабину пилота приглашаются специалисты по пилотированию.

По салону прошла смутная волна тревоги. Даже спящие пассажиры стали хмуриться, хоть глаз так и не открыли.

— Повторяю, в кабину пилота приглашаются специалисты пилотированию.

Теперь уже всем стало ясно, что происходит что–то из ряда вон выходящее. Пожилой мужчина поймал за руку стюардессу.

— Извините, а зачем вам нужны эти специалисты?
— А, ничего особого. — Очаровательно улыбнулась девушка. — Наши пилоты не умеют сажать самолет.
— Что! — Взвыла спутница пожилого мужчины. — Вы с ума сошли?!
— Не стоит так волноваться! — Успокоила ее стюардесса. — На борту полно специалистов!
— С чего вы так решили? — К разговору внимательно прислушивались все сидящие поблизости.
— Вы смотрели видео на ютубе где самолет болтает перед жесткой посадкой?
— Да. — Хором ответили сразу несколько пассажиров.
— А помните, что вы писали в комментариях? Про правильный крен, встречные воздушные потоки, идиота пилота и все такое?
— Да. — Буквально коченея ответила женщина.
— Ну вот, не о чем беспокоиться! На борту все эти специалисты! Мы специально подбирали!